越野电摩醒兽MT3问世，电摩老兵陈观斌的全球化野心藏不住了

36kr王顺·2026年11月11日 10:26

电摩行业终将出现一个“苹果级”的科技单品。

文 | 王顺

编辑 | 子沐

十月底的安徽庐江县，在新落成的越野赛道上，尘土随着推土机的蜂鸣刚刚落定。一台台黑色涂装的越野电摩从泥地中腾空而起，在空中划过一道极具攻击性的弧线，平稳落地后紧接着又是一个陡坡冲刺。

这是首届“醒兽杯”青少年电摩友谊交流会的现场。赛道旁，几位美国青少年车手正与中国的车手大声交流着过弯的走线。作为这场电摩交流会的重要推动者，美国EMR赛事创始人Brandon亲临现场，穿梭在赛道旁协助车手们研判场地，时不时指着前方的连续弯道讲解几句。

醒兽MT3越野电摩在封闭赛场翘头准备过弯

比起赛事的常规流程，赛道上的飞跳、扬尘和轮胎摩擦泥土的焦味，更符合这个新品牌的底色。

在赛场边注视着这一切的，是杭州摩兽出行科技有限公司（简称：摩兽出行科技）创始人陈观斌。在电摩这个被反复论证为“下一个万亿级赛道”的行业里，有人选择在通勤红海中贴身肉搏，陈观斌却做出了一个反直觉的决定：只做潮玩跨骑。

如今，这位在摩托车行业摸爬滚打二十余年的老兵，在推出品牌“摩兽”（TROMOX）之后，又推出了独立品牌“醒兽”（MARSTRAX），并在安徽省庐江县下线了首款车型MT3，径直扎进了全球硬核越野的深水区。

“电摩一定会重现当年新能源车的行情，但现在还没有真正成熟的产品和商业模型。”陈观斌在嘈杂的赛事现场和36氪聊起了他的判断，语气平静且笃定。

在传统国际巨头仍在电摩转型中艰难摸索的当下，陈观斌正试图用醒兽的MT3，在硬核越野这个高壁垒的阵地，硬生生撕开一道通往“超级单品”的突破口。

不碰踏板的八年，摩兽出行科技在等什么？

理解醒兽的诞生，需要先看清中国电动两轮车行业正在发生的剧烈变化。

过去十年，中国电动两轮车依靠庞大的通勤需求，缔造了诸多年销千万辆的巨头。但这是一个残酷的“绞肉机”市场，利润不稳定、产品同质化，“外卖感”踏板车几乎填满了大街小巷。在价格战的泥潭里，企业的创新空间被极限压缩。

摩兽出行科技创始人陈观斌

而在红海的边缘，一场关于“去工具化”的消费升级正在悄然发生。

据高工产研（GGII）与博力威联合发布的《2026年全球电动越野摩托车用锂电池白皮书》数据：2024至2025年，全球电动越野摩托车销量从10万辆狂飙至17万辆，同比增长70%，预计2028年将达到45万辆。目前，这个绝对规模虽无法与通勤车相比，但其约45%的复合增速，是通勤大盘的数倍。

更关键的是区域结构与利润空间。欧美市场目前占据了全球电动越野摩托车超过75%的份额。这是一个天然具备高客单价、高品牌溢价潜力的利基市场，当地的越野玩家愿意为了极致的性能、竞技的荣誉和圈层文化支付高昂的溢价。

但一个长期困扰高性能电摩的质疑是：这个品类到底能不能赚到钱？

西班牙品牌Stark Future提供了一个极具参考价值的样本。2026年上半年，Stark营收达到8600万欧元，同比增长46%，并首次实现EBIT转正；毛利率提升至39.6%。Stark创始人Anton Wass直言：“增长不是靠烧钱，而是靠真实需求、产品势能和有纪律的执行。”一个以越野为起点的电摩品牌，在欧美市场跑出了盈利模型，这给整个品类打了一剂强心针。

而这正是摩兽出行科技一直押注的风口。

作为一个在钱江摩托、春风动力等摩托车大厂深耕了20余年的行业老兵，陈观斌太清楚燃油摩托的辉煌与痛点。“燃油摩托车的娱乐属性依然不可替代，但在电动化时代，它的门槛太高了。我们要做的，是通过电动化，把越野车、巡航车原本属于少数发烧友的大排量玩具，变成年轻世代触手可及的新消费品。”陈观斌向36氪表示。

于是，摩兽出行科技选择了一条最难走的路：死磕跨骑。

这种定力，在资本眼中极具价值。赛泽资本在2025年11月完成了对摩兽出行科技的A+轮独家投资。赛泽资本合伙人董仕宇对36氪坦言，资本看中的是这套组合拳：“跨骑越野和潮玩，是摩兽避开红海的切入点；全球化渠道，决定了它未来的销量能放多大；但真正能在这个长跑里活下来的壁垒，还是它自己掌握的技术和造爆款的能力。”

在资本视角里，摩兽出行科技不是又一个跟风造通勤电摩的组装厂，而是一个用跨骑避开电自红海、用自研三电建立底层能力、用海外渠道验证高净值市场的组合体。

但随着摩兽出行科技产品线的扩充和全球化的深入，单靠摩兽一个品牌已经无法覆盖复杂的需求结构。于是，独立运作的高端品牌醒兽应运而生。

陈观斌对双品牌的定位极为清晰：摩兽覆盖南美、南亚、东南亚等新兴市场的相对高端潮玩领域，走质价比加国家代理的路线；而醒兽则主攻欧美等全球高端市场，主打硬核越野和巡航，以赛事营销和情绪价值为突破口。

“创业到了第8年，我悟到了，必须用醒兽来做全球化的产品、全球化的品牌。”陈观斌认为，品牌分工的背后，是对不同市场消费文化最务实的洞察：摩兽负责规模市场与现金流，醒兽负责高端破局与品牌溢价，用不同的品牌语言去精准对接不同阶层的需求结构。

参数只是入场券，真正的硬仗在工况里

36氪了解到，醒兽的第一款产品MT3，在参数上选择了一个极具进攻性的身位。

MT3 的核心参数

36氪拿到的MT3 的核心参数是：峰值功率35kW，轮上扭矩880N·m，从静止加速到48km/h仅需1.5秒，0—96km/h仅需4.8秒，最高时速可达130km/h。在决定动力输出的电池系统上，它搭载了5.04kWh的大容量电池包，内置三星50S电芯，支持持续6C高倍率放电，40km/h等速续航可达130km。

数据的对比则更为醒目。目前，市面主流高性能电摩的峰值功率普遍集中在20—25kW区间，而MT3 将峰值功率上探至35kW，在硬核越野电摩这一细分品类中拉开了明显的性能身位。这背后，既是摩兽出行科技对硬核越野产品定义的激进，更是中国新能源供应链在电控效率与热管理系统上趋于成熟的红利体现。

不过，越野从来不是跑分游戏，极限工况才是检验这套参数含金量的终极考场。

越野工况，堪称电池与车架的“地狱场景”：连续飞跳带来的巨大冲击载荷、沙地的高阻力、涉水与高低温交变，再叠加瞬时大电流放电。在陈观斌看来，如果车架强度不够，一个大落差飞跳就能让车身发生不可逆的形变；如果高倍率放电的热管理撑不住，动力就会在关键时刻瞬间衰减。纸面参数上的领先，和每一台下线车辆在真实越野中稳定复现，是两个截然不同的工程问题。

图为车手驾驶醒兽MT3腾空飞跃，直面极限越野工况的严苛检验

陈观斌给出的解法，是一套跨国协作的工程体系。

“这款车我们研发了近三年。”陈观斌透露，为了达到极致的越野性能，MT3整合了全球的造车智慧。据他介绍，美国团队基于本土越野文化，以鲨鱼流线为仿生原型，深度参与了外观造型与风格设计；日本团队负责结构工程，打造了仅重8kg的双翼梁级锻造铝合金车架；而中国团队则作为总控，主导核心的三电系统研发与整车量产制造。

这套“跨国工程解法”，本质上是用不同区域的比较优势，去补齐一个高性能越野产品所需要的全部能力。它融合了越野文化洞察与造型审美、车架工程的精工积淀，以及整车架构把控与三电量产的供应链效率。在陈观斌看来，这三者缺一不可，是MT3敢于在赛道上拉爆参数的底气。

而支撑这种底气的，是一套从三电到车架、再到越野硬件的工程验证体系。

在三电层面，MT3的碳化硅控制器转换效率≥98%，配合底部灌胶散热，为高倍率放电下的稳定输出提供了底层支撑；三电系统达到IP67防护，并通过200余项安规性能测试。

在车架层面，据官方数据，MT3的车架历经30万次CAE仿真、100万次台架耐久、12000次高达1.5米的垂直落差飞跳测试，以及连续200小时的竞技场地极限验证。

在越野硬件层面，它采用前21后19竞技级轮组，6082锻造花鼓、7050铝合金轮圈，辐条单根抗拉9000N，无需后期改装即可下场；同时提供场地版与林道版两套减震调校，分别针对飞跳落地与林道穿越优化。

更底层的支撑，来自摩兽出行科技科技在控制器和算法上的长期积累。

陈观斌提到，摩兽出行科技最早是靠研发控制器起家的。此前在轮式机器人和自平衡项目上积累的电机控制与算法能力，让“一键翘头”这类在越野场景中极具观赏性和实用性的功能，实现起来“相对容易”。

比起单台车的参数内卷，陈观斌更愿意把视线放到产业演进的宏观视野中。

“做车的终局肯定是AI和智能结合，轮式机器人是必备方向。未来，摩兽出行科技一定会成为一家机器人公司。”当一个团队把电摩视为“两轮具身智能”的底盘来打磨时，越野这个对控制精度和动力响应要求最苛刻的品类，恰好是验证底层能力最合适的试验场。

中国电摩出海，早该换剧本了

然而，再前瞻的技术蓝图，最终都要落地为流水线上的一台台实车。要把这些技术转化为能在全球市场打硬仗的产品，单靠研发投入是不够的，摩兽出行科技还需要一个能够适配不同市场、不同车型的全球化制造网络。

第一台醒兽MT3在安徽省庐江县下线

醒兽首台MT3下线仪式放在庐江县，只是这个庞大制造版图中的最新一块拼图。

目前，摩兽出行科技的大本营与整车研发及营销中心，位于浙江省杭州市。而位于金华兰溪的基地，规划年产10万台，承担了摩兽M03等车型的规模化交付任务。

与兰溪的“走量”不同，庐江基地的定位是专为醒兽MT3这类高性能产品打造的“标杆工厂”。这座以AGV产线为核心的“小而精”基地，聚焦的是严苛的精益生产与质量体系。对于醒兽而言，第一批车在越野圈层中建立的质量口碑，远比第一波产能的绝对值更关乎生死。

把高标工厂落在合肥庐江，陈观斌非常看重安徽的新能源供应链底子。国轩高科等电池巨头就在周边，董仕宇算了一笔务实的账：离得近，库存和物流成本自然能降下来；更关键的是，电池包、BMS和整车架构需要深度匹配，物理距离一拉近，打样、测试和验证的速度就能大幅提升。眼下，这种“本地整车+本地电池”的协同正在一步步推进，落地的路子已经很清晰了。

摩兽M03，尽显都市跨骑新姿态

然而，庐江只是摩兽出行科技全球化制造网络的一环。在海外，摩兽出行科技亦在跳出中国企业“产品出海”的旧模式，走向“制造出海”。

36氪了解到，2025年底，摩兽出行科技宣布在土耳其Nazilli建立其首个海外生产基地，该基地已于2026年初启动本土化量产，首款下线车型为M05，并以此辐射欧洲市场；在巴基斯坦，摩兽与当地财团签署战略制造协议，输出全套生产工艺与质量验收体系，协助当地建立对标全球标准的生产体系。

这种 “中国核心智造+海外本地化组装”的产能协同，便是摩兽体系出海的底层逻辑。

中国摩托车出海的上一轮教训并不遥远。20世纪90年代末，中国摩托靠低价快速打入越南市场，份额一度超过80%，但随后的无底线价格战让部分产品的出口均价从800美元一路跌至最低170—200美元，品质与服务投入被挤压，最终被日系品牌收复失地。

那一代出海的核心问题是：只卖产品，不建品牌；只卷价格，不建体系。

变化正在发生。据中国摩托车商会统计，2025年中国摩托车出口均价已超过660美元，较十年前翻了不止一番。从“规模导向”向“价值导向”的迁移，是中国两轮车出海正在经历的结构性转折。

摩兽出行科技试图走的，是这条转折线上更靠前的一步。陈观斌将其描述为“本地化资本+本地化大国代+本地化市场”：在海外选择有实力的汽车或储能财团作为合作方，输出一整套运营体系，帮他们建店、培训、规划本地化组装，用TikTok和AI工具做线索管理，将流量分发到线下DTC（Direct to Consumer）门店。

陈观斌告诉36氪，醒兽的中长期目标是全球2000家店。支撑这个渠道蓝图的，是“国内精益制造+海外本地组装”的双轨体系：国内基地通过严控质量来建立越野圈层的口碑，海外工厂则靠本地化组装贴近市场。这套体系能否真正闭环，直接决定了摩兽出行科技的全球化能走多远。