上汽疯狂练小号，智己难顶半边天
核心提示：
1、智己汽车宣布智己L7正式上市，计划打入BBA等国外豪华品牌牢牢把控的40万级新车市场。智己汽车联席CEO刘涛表示，从同配置的价格来比，智己L7 Pro提供的价格和竞品相比至少低10万块钱左右。就智己L7上市后的媒体反馈来看，上汽集团使出全力打出的这一记“拳头”打进了一团棉花里。
2、智己汽车脱胎于上汽集团立项已久的L项目，被上汽内部视为“一号工程”，由时任上汽集团董事长陈虹亲自挂帅，总裁王晓秋任总指挥，力图打造“中国的特斯拉”。智己手握上汽、阿里、张江高科三方资源，其中，上汽主要提供资金、供应链方面的支持；张江高科技负责提供 AI、芯片等技术资源；阿里负责提供用户大数据、智能生态方面的支持。造出一辆车，对智己而言不是问题，问题是如何把车卖出去。
3、有网友表示，智己汽车公布智己L7量产版配置、金融政策以及交付进度后，不少预订车主发现智己L7疑似减配。有车评人向凤凰网《风暴眼》表示，市场及消费者对智己L7普遍兴趣缺缺，主要是因为无论是发布会上对智己L7连续漂移能力的着重渲染，还是所谓的“行政级轿跑车身”、“超感驾控”、“超感交互”等主打卖点，都只是听上去概念高端，实际并没有真正能打动消费者的品牌沉淀和产品优势，再加上前期“减配门”事件对潜在车主造成的劝退影响，智己汽车此番开局显然已相当不利。
4月17日，智己汽车宣布智己L7正式上市，在3月29日公布智己L7 Pro及售价40.88万元之后，此次智己汽车又公布了智己L7 Dynamic配置及售价36.88万元，其官网显示，当前下订，将从五月起开始交付。
根据公开资料，智己汽车成立于2020年12月25日，是由上汽集团、阿里巴巴和张江高科联合打造的新能源汽车品牌。股权结构方面，上汽集团持股54%，浦东新区持股18%，阿里巴巴占18%，员工和用户共同持有10%，包括5.1%的ESOP(核心员工持股平台)和4.9%的CSOP(用户权益平台)。
智己汽车脱胎于上汽集团立项已久的L项目，后者自2018年开始筹备，被上汽内部视为“一号工程”，由时任上汽集团董事长陈虹亲自挂帅，总裁王晓秋任总指挥，力图打造“中国的特斯拉”。
智己在立项时，在上汽层面的重视程度即与上汽大众、上汽通用、上汽乘用车等版块平级，甚至上汽集团还牵头为智己汽车发起了一项产业基金——2020年11月26日，上汽集团发布公告，将与张江高科、上汽恒旭投资共同成立基金，专项投资于上汽集团打造的高端智能纯电汽车项目，上述基金认缴出资额为72亿元，其中上汽和上汽恒旭认缴54亿元，张江高科认缴18亿元。
某种程度上，智己是带着整个上汽集团电气化转型的扛鼎使命而来的，其品牌slogan为“智能时代，汽车该有的样子”。首款车型智己L7的定价也一口气打入了BBA等国外豪华品牌牢牢把控的40万级新车市场——后者自称“新世界驾控旗舰”，是一台中大型豪华四门纯电轿跑车。
但就智己L7上市后的媒体反馈来看，上汽集团使出全力打出的这一记“拳头”，更像是打进了一团棉花里，至少到目前为止，智己汽车并没有展现出可以肩负起上汽集团美好期望的能力。
上汽落寞，智己难顶上
目前，上汽集团所属的主要整车企业中，包括上汽乘用车公司、上汽大通、上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、南京依维柯、上汽依维柯红岩和上海申沃。但对上汽集团利润贡献最大的，始终都是“御三家”合资公司——上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱。
其中，上汽大众为上汽集团贡献的利润常年超过三分之一，是上汽最大的利润源头，紧随其后的是上汽通用五菱与上汽通用。而真正归属上汽自己的上汽乘用车、上汽财务、延锋汽饰，以及占过半股权的华域汽车，仅为上汽贡献了不到30%的利润。
过于依赖合资品牌，本身即是上汽自身发展的软肋之一，更严重的问题是，自2020年以来，三家合资品牌纷纷出现严重下滑，其中上汽大众和上汽通用五菱的跌幅更是均在20%上下。而在电气化转型的道路上，上汽大众的ID系列也没有如预想中爆火，2022年一季度表现还不如上汽乘用车，上汽通用更是压根连上榜的资格都没有。
但这并不意味着上汽乘用车的表现就可圈可点，由于缺乏有影响力的纯电车型，上汽乘用车表现同样萎靡——根据乘联会4月11日公布的数据，2022年一季度，国内新能源汽车零售107.0万辆，同比增长146.6%；3月份国内新能源汽车渗透率更是达到28.2%，同比增长17.6个百分点。但上汽乘用车在该季度销量同比下滑了9.5%，以20048辆的成绩，排在第14位。
上汽急需新的增长引擎。在合资品牌方面，上汽带来了上汽奥迪，但后者并没有实现开门红。根据上汽奥迪发布的2022年1月份的销量数据，上汽奥迪首款车型A7L上市首月仅卖出316辆，不仅大幅低于预期，更是被一汽奥迪A6L同月10450辆的销量成绩所碾压。
自主品牌电气化方面，上汽曾经对荣威寄予厚望。2018年，上汽正式推出荣威Marvel X，后者售价27万元起，一度刷新了当时行业对自主品牌新能源汽车的价格认知——上汽官方表示，Marvel X“将成为消费者除BBA之外的另一种豪华车选择”。
但可惜的是，由于该车在续航里程等方面卖点缺缺且价格偏高，再加上荣威的品牌力相对有限，Marvel X的市场表现非常糟糕。2019年是其唯一完整的销售年度，当年共售出2100多辆，远远没有荣威的油改电车型卖得好。而2020年前7个月，Marvel X累计销量仅为51辆。
也正是因为Marvel X的失败，倒逼上汽集团另起炉灶，又在之后发布了荣威R汽车品牌，为的就是与Marvel X这失败的一代进行切割。
时移世易，如今，荣威R汽车也已经独立，正式改名为飞凡汽车，成为上汽乘用车公司发力电气化的重点项目——但对于整个上汽集团来说，智己汽车才是更加靠前的那个倚仗。
在4月17日的发布会现场，智己公布了L7连续漂移1小时6分钟、258圈、43.646公里的成绩，打破电动车漂移距离最长的记录。该记录考量汽车的操控综合性能，此前由保时捷旗下首款纯电车型Taycan于2020年8月在德国霍根海姆保时捷体验中心（PEC）打破。
发布会上，智己汽车联席CEO刘涛明确表示，智己瞄准的目标是BBA的市场。不仅如此，刘涛还认为，“从同配置的价格来比，智己L7 Pro提供的价格和竞品相比，我们至少低10万块钱左右。”
但问题的关键，从来不是车企怎么说，而是要看消费者买不买账——至少目前已经可以确定的是，几乎不会有消费者，会看在智己L7擅长漂移的份上就掏钱买单。
出师未捷，争议先行
在此之前，外界始终对上汽集团旗下飞凡与智己两大电动汽车品牌，将会如何“内卷”充满了兴趣。
但更加戏剧性的是，还没等两者卷起来，飞凡与智己就分别曝出了丑闻——今年2月初，来自南昌的吴先生通过网络媒体反映，自己去年12月2日在APP上花5000元下订飞凡ER6，原本是想今年1月份再去体验中心交付尾款，没想到1月16日再登陆APP时发现原本的订单已经被删除，且关联体验中心并未退还相关定金。而飞凡汽车相关负责人对此则表示：“从目前掌握的情况看，此用户交的是“定金”非“订金”。因此，交了5000元大定后按照购车协议定金是不返还的。”
飞凡私吞定金的争议还在发酵之中，智己这边则陷入了“减配门”的漩涡。有网友表示，智己汽车在2月28日公布了智己L7量产版配置、金融政策以及交付进度后，不少预订车主发现智己L7疑似减配，包括去年发布会上宣传的领航功能只能在高速高架的场景实现，暂不支持“城市领航”功能；高精度摄像头由12个减少到11个；无线充电套装变成6000元选配等问题。
同时，有准车主也向风暴眼反映，在智己的宣传视频中，展车使用21寸锻造镂空轮毂并声车配备前六后四活塞，并反复向工程师确认高度为2-3指，但实际仅有20寸选项选择，同时轮毂高度一拳有余。
但最令消费者感到失望的是，后续智己不但没有和车主协商沟通并解决问题，而且还在APP上开始删帖控评——按照当前流行的话来说，智己L7的车主在经历最长一年期的等待以后，却换来了一个被减配和被噤声的结果，可以说是纯纯的大冤种了。
某种程度上，这也为智己汽车这个年轻锐气的品牌，蒙上了一层阴暗的滤镜。
但就算抛开这部分争议，总体来看，智己汽车的短板也依然非常突出，比如其没有豪华车市场的经验，也缺乏“蔚小理”起家时粉丝经济的助力，想要做到头款即爆款，无疑非常困难，更别说是在40万的价位区间，智己要面临的，是经济实力相对雄厚，但同时也最会精打细算的中产消费群体。
此外，尽管刘涛也试图模仿李斌，制造一些争议话题来吸引关注，比如其近期就说，“我觉得花40多万加上税接近50万买BBA的用户，可以说是比较悲惨的，也是比较无奈的。”但相对于李斌自带的话题流量，刘涛此番言论并没有激起太多水花。
总的来说，智己汽车背靠三大巨头，未来确实值得期待，但就目前推出的智己L7及后续一系列骚操作来看，至少当下智己汽车是难言成功的。而其着重强调的“行政级轿跑车身”、“超感驾控”、“超感交互”，虽然概念上非常唬人，但更像是一个集各家所长的缝合怪，很难明确到底目标受众是哪一类人群；所谓的“新世界驾控旗舰”，也没有展示出“新”在哪里，实质上，智己汽车依旧没有跳脱BBA和蔚小理分别代表的新老赛道。
而随着2022年车企外资股比已经完全放开，外资车企巨头“完全体”降临国内变得近在咫尺，上汽集团面临的内外压力还将进一步加大，放眼未来，上汽有且只有一条“活路”，那就是打造自主品牌，以抗衡外资巨头，但就目前来看，单纯指望智己汽车，这条道路将无比凶险。
“工具人”上汽，难以控制“智己”
某种意义上，智己汽车绝对担得起“富二代”的名头——手握上汽、阿里、张江高科三方资源，其中，上汽主要提供资金、供应链方面的支持；张江高科技负责提供 AI、芯片等技术资源；阿里负责提供用户大数据、智能生态方面的支持。
这意味着，智己汽车在资金上很大概率不会存在问题；产能上，上汽随便一个产能相对过剩的工厂拿过来都可以满足，供应链方面的资源，对上汽而言更是不在话下。
总而言之就是，造出一辆车，对智己而言从来不是一个问题。但问题是如何把车卖出去。
毕竟，上汽也不是万能的，从技术储备上来说，虽然旗下有上汽大众、上汽奥迪、上汽通用，但上汽大众的技术在上汽自主品牌中的应用非常少，更别说自家旗下的ID系列销量也是不温不火；上汽奥迪则处于上汽重点培育阶段，再加上大众与奥迪本身正处在电气化转型的关键节点，它们能给上汽自主品牌的技术补给可能非常有限。
而上汽通用方面，虽然曾经给上汽带来了1.0T、1.3T、1.5T涡轮增压发动机以及CVT变速箱、双离合变速箱等能扛能打的技术，但在电气化与智能化方面，通用的技术储备同样不算领先。
事实上，随着汽车电气化的普及，市面上大量电动汽车品牌几乎全部都具有了加入x秒俱乐部的能力，以往传统车企们积累的内燃机技术和产品力的优势开始逐渐缩小，马力和加速度再也无法构成一个品牌的核心竞争力。
而在电气化成为车企最基本的“标配”之后，摆在它们面前下一阶段鏖战的核心，就是智能化。
但由于众所周知的“前车之鉴”，智己汽车在智能化方面也同样令人担忧。
原因主要在于阿里巴巴。要知道，智己汽车并非是上汽集团与阿里巴巴的首次联手，早在2016年，双方就共同投资成立斑马网络，并联合推出“全球首款量产互联网汽车”荣威RX5、智能座舱车型荣威RX5 MAX等，一度成为年度爆款车型，其中荣威RX5更是在上市首月就大卖2万多台。
但此后，由于双方对斑马网络主导权的争端，导致斑马网络后续的系统更新及装机推广均受到打击——原因是阿里希望将斑马网络打造成一个开放式的平台，希望能接入更多的汽车品牌，而上汽则坚持斑马网络只服务于上汽体系，以充实旗下品牌的独家竞争力。
两大巨头的博弈之下，最受伤的是用户——风暴眼从早期的荣威车主方面了解到，刚购买RX5的一段时间，差不多三四个月就能收到一次升级推送，后来快一年了也没有更新。
这场争端，直到2019年，双方变更股权，战略重组斑马网络和YunOS，将斑马与阿里旗下的AliOS Auto团队整合，并且阿里巴巴成为斑马最大的股东，才正式解决这一问题。
虽然这一次二者“重归于好”，但考虑到，一方面斑马最有发展前景的时代已经过去大半，另一方面，阿里巴巴所能提供给智己汽车的所谓大数据优势同样也很难估算价值，毕竟横向对比，BAT三家早早都完成了对地图数据的积累，并且百度拥有相对领先的自动驾驶优势，而腾讯则拥有更强大的娱乐数据优势，相比之下，阿里巴巴的优势，则是在汽车领域相对需求较弱的消费数据优势。
更何况，这一次智己汽车又是否会重蹈斑马项目的覆辙，再度沦为一个“工具人”的属性，也同样并不好说。
值得一提的是，虽然这次合作还拉来了张江高科技，意味着后续智己汽车或许可以更方便地参与智慧城市等方面进行试点与探索，但同时也可以理解为，智己汽车将来一旦面临掌舵人之争的时候，其要面对的可能是一个比之前更加复杂的局面。
本文来自微信公众号“凤凰网科技”（ID:ifeng_tech），作者：石越，编辑：任清，36氪经授权发布。
